当成都与昆明之间连绵的群山被钻透，变为通衢，建设者一定是盼望着路上立时拥挤满车辆，高速收费站开足马力，高速公路点钞机运转起来，偿还贷款，再给建设者带来足够多的利润。同样的期许并不会出现在铁路部门，因为铁路运输本来就紧张，一票难求，无论是铁路内部人士还是乘客，希望的只是买票不那么难罢了，还能有什么更高的奢求么？
2012 年春节期间，我还曾经写道：当春运人流随着滚滚列车穿山越岭的时候，很多人会意识到，铁道部曾经给予的期许——像坐公交车一样坐火车，在春节前后也无需为车票焦虑——很难实现。这一全球范围最大规模的人口流动带来的「春运综合征」，曾经被用多种方式解读，被多种方法解决：如提倡当地过年，如火车票加价，如高铁，但截至目前还没有一个办法奏效。
那一年，发改委预计春运客流将首次突破 30 亿人次大关，达到 31.58 亿人次，比 2011 年增长 9.1%。其中，道路旅客运输量为 28.45 亿人次，同比增长约 9.5%；据统计，春运人数自上世纪 90 年代以来，年平均增长 5.6%。
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「春运」由四类流动人员构成：学生流、探亲流、务工流和外出旅游流。那时已经是西部大开发政策执行 10 年后，中部地区已经显示出崛起的势头，产业内移吸纳大量当地务工人员后，地区发展的不平衡已经得到了缓解。而地方政府春节期间在水陆码头甚至田间地头截留农民工的报道屡见于媒体，按理说民工潮该缓解了。
除了民工潮，春运大军中自然少不了放假返家的学生流和探亲流，但自 2010 年起，随着一个人口生育低谷的到来，全国高考人数急剧下降，入学高校生也相应下滑。而探亲流方面，2011 年我国新增就业人口大致 1100 万，和 2010 年的 1168 万差距不大。实际上，连续多年来我国新增就业人口均稳定在 1100 万～1200 万之间。
可就在这样一个历史节点上的年份，春运人口却井喷了。什么原因呢？事后看，原来是交通的供应出现了松
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